Проблема оперативного перемещения артиллерии (орудий, боекомплекта и орудийных расчётов) из прифронтовых областей на огневые позиции передовой, затруднённость маневренности, низкий уровень мобильности на маршах и непосредственно на поле боя проявилась ещё во время Великой Отечественной, в первой её фазе, когда в ходе масштабных отступлений значительная часть артиллерии и боеприпасов оказалась просто брошена из-за недостатка транспортных средств, да и позже нередко случались неприятности из-за опаздывающих к месту назначения артиллерийских подразделений или обозов с боеприпасами.  

 Использование сельскохозяйственных тракторов и конной тяги для решения этих задач ситуацию не спасало из-за тихоходности и малой приспособленности к передвижению и буксировке прицепов по разбитым фронтовым дорогам. По этой же причине и по ряду других (маломощность, низкая проходимость по слабонесущим грунтам) было ограничено или совсем невозможно применение в качестве буксира и колёсной техники, особенно для орудий больших калибров. Состоявшие на вооружении в СА на военный и послевоенный период артиллерийские тягачи Я-12, Я-13, М-12А, М-1ЗА и М-2 кардинально проблему не решали, т.к. по многим параметрам военных не устраивали.

 В связи с этим в 1946 году группа инженеров по спецтехнике под руководством главного конструктора Харьковского тракторного завода Н.Г.Зубарева в инициативном порядке приступила к разработке принципиально нового транспортного средства на гусеничном ходу, способного в условиях бездорожья уверенно буксировать прицепы до 6 тонн (арт. орудие), с грузом на собственной платформе до 2 тонн (артиллерийский расчёт, боекомплект).

 Поступившее весной 1947 года официальное распоряжение о создании специального конструкторского подразделения по проектированию быстроходных тягачей на ХТЗ, где ранее эта тема не разрабатывалась, выводит инициативу инженеров на государственный уровень.

 Изготовленные к декабрю 1948г. три опытных образца в 1949г прошли заводские испытания, затем в 1950 межведомственные и государственные.

Затем доработанные по немногочисленным замечаниям два образца в 1951-52гг успешно проходят войсковые испытания в Арктике (низкие температуры, снежный покров и пр.) и в Туркмении (погодные условия пустынного климата-высокие температуры, сильная запылённость).

  В конце 1952 года изделие идёт в серию под армейским индексом АТ-Л (изделие 5А). В качестве силовой установки был применён двигатель ЯАЗ- 204И (110л.с); пятикатковая ходовая часть; кабина от грузового автомобиля ЗИС-164; в средней части тягача под настилом кузова установлена реверсивная лебёдка.

 По своим качествам тягач вполне удовлетворял военных, по некоторым показателям превосходя другие модели транспортёров, состоявшие в то время на вооружении ВС.

 Однако, был один важный недостаток, присущий всей вспомогательной технике этого временного периода- незащищённость экипажа и перевозимого личного состава от пуль и осколков, отсутствие средств самообороны посерьёзнее табельного оружия.

 Кроме того, АТ-Л, наряду с положительными свойствами, проявил и некоторые отрицательные: из-за вибраций разрушались тонкостенные борта корпуса в местах крепления опор поддерживающих роликов, на которых выражались значительные ударные и резонансные нагрузки верхних ветвей гусениц, возраставших пропорционально скорости движения и порой достигавших нескольких тонн.

 Также было установлено, что в существующей компоновке (одноблочное размещение двигателя и коробки передач в носовой части тягача) дальнейшее улучшение эксплуатационных показателей невозможно, т.к. замена двигателя на более мощный неизбежно увеличивала вес передней части, что приводило к "зарыванию" машины, затрудняло преодоление препятствий, осложняло обслуживание и ремонт машины.

 В 1960 г КБ тягачей ХТЗ (гл. Конструктор А. Белоусов 1960-1986гг) начинает разработку новой многоцелевой машины (Изделие 6), способную выполнять не только функции обычного тягача, но и предоставлять возможности базы для размещения самого различного оборудования.

 ТТЗ (тактико-техническое задание), полученное от заказчика НТК ГРАУ МО (Научно-технический комитет Главного ракетно-артиллерийского управления Министерства обороны), содержало довольно высокие для того времени требования:

   дизельный двигатель 240л.с.

   грузоподъёмность 2,5т

   масса буксируемого прицепа — 6,5 т

   скорость до 60 км/ч

   герметичный корпус, обеспечивающий плавучесть машины

   синхронизированная двухпоточная КПП

   торсионная подвеска с гидроамортизаторами

   высокоэффективная система охлаждения и вентиляции  

   возможность создания семейства машин, обладающих высокой унифицированностью, с заделом для модернизации под возникающие задачи.

 

Работы велись параллельно над двумя вариантами изделия - с бронированным (индекс МТ-ЛБ «Изделие 6») и небронированным (МТ-Л «Изделие 8») корпусами.

Учитывая наработки по АТ-Л, двигатель с обслуживающими системами решили расположить совершенно нетрадиционно для тягачей - в средней части корпуса, соединив его карданным валом с КПП (выполненной в едином блоке с бортовыми передачами), находящейся в носовой части. Такая компоновка способствовала равномерному распределению веса на ходовую часть и обеспечивала плавность хода.

 Как и их предшественник АТ-Л, оба варианта опытных образцов проходят тщательное тестирование, в т.ч. в условиях Арктики и Туркмении. После выявления и устранения незначительных недостатков, доведённые до необходимого уровня качества МТ-Л и МТ-ЛБ, получают одобрение Государственной Комиссии и идут в серийное производство - МТ-ЛБ в Харькове, мощности которого были задействованы на производство именно бронированного варианта (более востребованного армейцами, нежели его облегчённый "брат"), а МТ-Л – с передачей необходимой документации - на Семипалатинский машиностроительный завод.

 

                       Тактико- технические характеристики МТ-ЛБ

 

Macca в рабочем состоянии (без груза на платформе и экипажа, но с комплектом ЗИП н полной заправкой горючим и эксплуатационными материалами) кг     9700 ± 2,5%

Масса размещаемого оборудования и груза (грузоподъёмность), кг:        

номинальная, при буксировке прицепов                   2000

максимальная, при перевозке груза без прицепа   2500

Macca буксируемого прицепа, кг. не более               6500

Количество посадочных мест, включая водителя:

в кабине                                2

на платформе                     11

Габаритные размеры. мм:         

 Длина                                  6454

ширина (по гусеницам)  2850

Колея (расстояние между серединами

 гусениц) мм                     2500

База (расстояние между осями крайних

опорных катков), мм              3700

Дорожный просвет, мм        395-415

Статическое положение центра тяжести транспортёра – тягача по длине (относительно оси ведущего колеса), мм

Без груза на платформе        2267

С грузом на платформе         2575

Среднее удельное давление на грунт без учета погружения гусениц, кгс/см2 0,443

 

           Эксплуатационные данные

 (при движении по грунтовой дороге среднего качества)

Средний расход топлива с грузом на платформе и прицепом, кг

На час работы двигателя         43-44

На 100км пути                             90- 120

Расход масла в системе смазки двигателя

от расхода топлива, %, не более  2

Запас хода пo топливу, км            500

Гарантийный срок работы по силовой передаче и ходовой части, км   6000

 

        Преодолеваемые препятствия

Максимальный угол подъема при движении по сухому задерненному грунту, град:

с номинальным грузом на платформе

с прицепом       25

с номинальным грузом на платформе

без прицепа      35

Максимальный угол крена на сухом задерненном

 грунте. град      25

Преодоление водных преград при номинальной

 загрузке платформы - на плаву (движитель гусеничный).

 

        Силовая установка

--------------------------------------------

 В состав силовой установки входят двигатель и обслуживающие его системы.

Двигателем для МТ-ЛБ и МТ-Л был определён ЯМЗ-238В, модификация двигателя ЯМЗ-238, являющегося базовым для значительного (86) количества модификаций, применяемых в последующих версиях МТ-ЛБ (и не только в них).

 В 1964г. МТ-ЛБ принят на вооружение СА.

 На Харьковском Тракторном Заводе готовятся к выпуску транспортёров в больших объёмах. Перестраивается технологическое оборудование, настроенное под выпуск АТ-Л, что потребовало значительных материальных затрат, да и времени, поэтому выпуск первой промышленной партии МТ-ЛБ состоялся в 1967г. В следующем, 1968г, серийное производство было отлажено полностью.

За разработку и организацию серийного выпуска МТ-ЛБ группе специалистов ХТЗ в 1968- 1972гг были присуждены Государственные премии СССР. Среди награждённых – конструкторы ГСКБ А. Белоусов, И. Губарев, Г. Карцев, Н. Олейников.

         Параллельно со стартом серийного выпуска МТ-ЛБ начались работы по созданию целой линейки боевых и вспомогательных машин. В 1967г по постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР (№ 609-201) КБ ХТЗ приступает к разработке гусеничной базы для 122-мм САУ (гл. конструктор А. Белоусов) на основе МТ-ЛБ. В процессе работ выяснилось, что его шестикатковые шасси не выдерживают планируемых нагрузок, поэтому разработали удлинённый вариант с семью катками – «Изделие 26» под индексом МТ-Лбуш. На нём было расположено всё необходимое оборудование, и ВС СССР получили первую плавающую самоходную артиллерийскую гаубицу 2С1 «Гвоздика».

В 1970-1975гг для создания целого ряда комплексов вооружений и командно-штабных машин различного уровня на ХТЗ разработали «изделие 10» - унифицированное семикатковое шасси повышенной грузоподъёмности, получивший индекс МТ-ЛБу. На этой модели существенно изменили геометрию корпуса, значительно увеличив его внутренний объём, что позволило размещать в нём самое различное оборудование.

 Новое шасси оборудовали двигателем ЯМЗ- 238Н.

Трёхсот «лошадей» нового турбированного двигателя (против 240 л.с. атмосферного ЯМЗ-238В) хватало для покрытия возрастающих потребностей в мощности при создании машин самых разных назначений – до полусотни наименований! – командно-штабные, комплексы радиоэлектронной разведки, противопожарные варианты МТ-ЛБу и т.д.

 Классический шестикатковый МТ-ЛБ тоже не остался в стороне от нововведений – в 1976г появляется «изделие 35» -  с транспортёра убрали пулемётную башню, в крыше ближе к кормовой части сделали круглый вырез под монтаж пусковой установки 9А35 зенитных ракет 9М37 – ПВО ВС получает ЗРК «Стрела10» (9К35).

!979г – принимается на вооружение самоходный противотанковый комплекс «Штурм» (9П149) на базе «изделия 49». Пулемётная башня тоже была снята и устроен профильный вырез в верхней части транспортёра под поднимающуюся пусковую установку.

РХМ «Кашалот» (машина химической разведки) и её командный вариант РХМ-К тоже базировались на шасси МТ-ЛБ. Тут к делу подошли более основательно – конструкцию тягача перепланировали полностью, разместив корпус в спец. капсуле, обеспечивающей необходимую степень защиты экипажа. Позднее «Кашалот» принимал участие в ликвидации Чернобыльской катастрофы.

Реалии Афганской войны подчеркнули как достоинства МТ-ЛБ, так и некоторые его недостатки. Заложенные в конструкцию транспортёра высокие показатели ТТХ, простота, надёжность, ремонтопригодность в полевых условиях позволяли «мотолыге» многое… Например, тягач с угодившей в трансмиссию гранатой смог не только самостоятельно выбраться с поля боя, но и вытянуть из-под огня подбитую БМП. На эффективности боевого применения несколько отрицательно сказывалась недостаточность бортового штатного вооружения – пулемёт Калашникова 7,62 в башенной установке ТБК-о1-1 имел ограничения в мощности и наводке по вертикали, что ограничивало его использование как в гористой местности, так и в условиях городского боя. Позднее, в 1982г на модификации МТ-ЛБВМ он был заменён на крупнокалиберный НСВТ 12,7мм турельного крепления, что позволяло вести огонь в т.ч. и по воздушным целям. Стрелок при этом находился внутри МТ-ЛБ, наведение обеспечивали ручные приводы установки, для прицеливания применялся прицел стрелка ПЗУ-5.   Кстати, именно эта модель – снегоболотный вариант транспортёра, в южных районах Афганистана в условиях пустыни (глубокий песок) весьма показательно доказал свою эффективность как вездехода – там, где БМП и БТР в погоне за боевиками не могли осуществлять преследование противника, передвигавшегося на верблюдах, т.к. их ходовая часть вкупе с весом не позволяла движение по глубокому песку – в дело вступали МТ-ЛБВМ, без труда нагонявшие моджахедов и завершали рейд уничтожением противника.

Недостаточность вооружения МТ-ЛБ компенсировалась и несколько неординарными способами – на крыше тягача, ближе к кормовой части армейскими умельцами устанавливался автоматический миномёт «Василёк» 82мм (2Б9). При монтаже в качестве вспомогательных материалов использовались фрагменты разбитой караванной техники, недостатка в которой, к сожалению, не было. В дело пошли остатки автомобильных рам, сгоревших «Уралов», колёсные диски подходили для установки в них опорной плиты миномёта. Конструкция собиралась на болтовых креплениях. Проведение «полевых испытаний» подтвердило успешность импровизации, и данная идея получила широкое распространение в войсках.

Дальнейшее эволюционное развитие МТ-ЛБ и МТ-Лбу было приостановлено «перестроечными» девяностыми.

Практически завершённое шасси для размещения 152мм гаубицы и 125мм противотанковой пушки, спроектированное, изготовленное и прошедшее ряд заводских испытаний на ХТЗ было просто брошено.

Параллельно оборвались связи предприятия со смежниками, в т.ч. и с ВТЗ (Владимирский Тракторный завод), где с середины 80-х было организовано КБ для проведения опытно-конструкторских работ совместно со специалистами ГСКБ ХТЗ по созданию МТП-ЛБ – (машина технической помощи). Эта модификация должна была обеспечивать техпомощь в труднодоступных районах, используя высокую проходимость и плавучесть МТ-ЛБ, имея размещённые на борту лебёдку, подъёмную стрелу и целый ряд необходимых инструментов и приспособлений. Опытные образцы даже прошли заводские испытания, но….  Не сложилось.

  Качественную мотивацию по расширению функциональности МТ-ЛБ и МТ-Лбу дал «Договор об обычных вооруженных силах в Европе» (ДОВСЕ), вступивший в силу в 1990году. Поскольку он ограничивал количество бронированной техники, находящейся на европейской части территории России – следовательно, можно и нужно было расширять сферы возможностей небронированной. Так как ХТЗ оказался на территории другого государства, эстафету принял коллектив предприятия «Муромский Тепловозостроительный Завод».

 Специально для МТ-ЛБ на Ярославском Моторном Заводе был спроектирован и налажен серийный выпуск двигателей ЯМЗ-238ВМ, основанного на базе широко распространённого ЯМЗ-238М2. Конструктивно ЯМЗ-238ВМ аналогичен ЯМЗ-238М2, отличия - углублённый картерный поддон, позволяющий эксплуатацию МТЛБ при повышенных углах, кренах и дифференциалах. Помимо замены двигателя МТ-ЛБ получило и новое вооружение: МТ-ЛБМ (изд. 6МА) - башенную установку 6МА; МТ-ЛБМ (изд. 6МБ) - башенную установку 6МБ; Транспортер-тягач МТ-ЛБ ВМК – 12,7мм пулемёт «Корд» и т.д.

Есть и разработки МТЗ, выводящие привычные «обязанности» МТ-ЛБ на некий новый уровень. Например, модель МТ-ЛБМ 6М1А3. В её функционал входит не только доставка мотострелков непосредственно на поле боя, но и ведение разведки, боевое охранение колонн на марше, борьба с живой силой, малоразмерными и бронированными объектами противника (включая танки с динамической защитой). Оснащён двигателем ЯМЗ-238БЛ-1 (310 л.с.); новой трансмиссией с гидрообъёмной передачей; вооружение - 4 ПУ ПТУР «Корнет», ПКТ 7,62 с углом возвышения +50 (условие для ведения огня в горах, городе, в лесу), АГ-17 (автоматический гранатомёт 30мм), наведение вооружения осуществляется электроприводами. Назвать эту машину просто транспортёром язык вряд ли повернётся…

Вообще, предлагаемая «Муромтепловоз» коллекция модификаций «эмтэлбешки» довольно внушительная. И, судя по динамике, процесс создания новых и новых моделей далёк от точки завершения. Новейшие виды вооружений появляются довольно активно, и многим из них может потребоваться скоростная, мощная, маневренная гусеничная база…

Многоцелевая, одним словом.