Двигатели для МТЛБ и МТ-ЛБу

                                              

 

 Проблема оперативного перемещения артиллерии (орудий, боекомплекта и орудийных расчётов) из прифронтовых областей на огневые позиции передовой, затруднённость маневренности, низкий уровень мобильности на маршах и непосредственно на поле боя проявилась ещё во время Великой Отечественной, в первой её фазе, когда в ходе масштабных отступлений значительная часть артиллерии и боеприпасов оказалась просто брошена из-за недостатка транспортных средств, да и позже нередко случались неприятности из-за опаздывающих к месту назначения артиллерийских подразделений или обозов с боеприпасами.  

 Использование сельскохозяйственных тракторов и конной тяги для решения этих задач ситуацию не спасало из-за тихоходности и малой приспособленности к передвижению и буксировке прицепов по разбитым фронтовым дорогам. По этой же причине и по ряду других (маломощность, низкая проходимость по слабонесущим грунтам) было ограничено или совсем невозможно применение в качестве буксира и колёсной техники, особенно для орудий больших калибров. Состоявшие на вооружении в СА на военный и послевоенный период артиллерийские тягачи Я-12, Я-13, М-12А, М-1ЗА и М-2 кардинально проблему не решали, т.к. по многим параметрам военных не устраивали.

 В связи с этим в 1946 году группа инженеров по спецтехнике под руководством главного конструктора Харьковского тракторного завода Н.Г.Зубарева в инициативном порядке приступила к разработке принципиально нового транспортного средства на гусеничном ходу, способного в условиях бездорожья уверенно буксировать прицепы до 6 тонн (арт. орудие), с грузом на собственной платформе до 2 тонн (артиллерийский расчёт, боекомплект).

 Поступившее весной 1947 года официальное распоряжение о создании специального конструкторского подразделения по проектированию быстроходных тягачей на ХТЗ, где ранее эта тема не разрабатывалась, выводит инициативу инженеров на государственный уровень.

 Изготовленные к декабрю 1948г. три опытных образца в 1949г прошли заводские испытания, затем в 1950 межведомственные и государственные.

Затем доработанные по немногочисленным замечаниям два образца в 1951-52гг успешно проходят войсковые испытания в Арктике (низкие температуры, снежный покров и пр.) и в Туркмении (погодные условия пустынного климата-высокие температуры, сильная запылённость).

  В конце 1952 года изделие идёт в серию под армейским индексом АТ-Л (изделие 5А). В качестве силовой установки был применён двигатель ЯАЗ- 204И (110л.с); пятикатковая ходовая часть; кабина от грузового автомобиля ЗИС-164; в средней части тягача под настилом кузова установлена реверсивная лебёдка.

 По своим качествам тягач вполне удовлетворял военных, по некоторым показателям превосходя другие модели транспортёров, состоявшие в то время на вооружении ВС.

 Однако, был один важный недостаток, присущий всей вспомогательной технике этого временного периода- незащищённость экипажа и перевозимого личного состава от пуль и осколков, отсутствие средств самообороны посерьёзнее табельного оружия.

 Кроме того, АТ-Л, наряду с положительными свойствами, проявил и некоторые отрицательные: из-за вибраций разрушались тонкостенные борта корпуса в местах крепления опор поддерживающих роликов, на которых выражались значительные ударные и резонансные нагрузки верхних ветвей гусениц, возраставших пропорционально скорости движения и порой достигавших нескольких тонн.

 Также было установлено, что в существующей компоновке (одноблочное размещение двигателя и коробки передач в носовой части тягача) дальнейшее улучшение эксплуатационных показателей невозможно, т.к. замена двигателя на более мощный неизбежно увеличивала вес передней части, что приводило к "зарыванию" машины, затрудняло преодоление препятствий, осложняло обслуживание и ремонт машины.

 В 1960 г КБ тягачей ХТЗ (гл. Конструктор А. Белоусов 1960-1986гг) начинает разработку новой многоцелевой машины (Изделие 6), способную выполнять не только функции обычного тягача, но и предоставлять возможности базы для размещения самого различного оборудования.

 ТТЗ (тактико-техническое задание), полученное от заказчика НТК ГРАУ МО (Научно-технический комитет Главного ракетно-артиллерийского управления Министерства обороны), содержало довольно высокие для того времени требования:

   дизельный двигатель 240л.с.

   грузоподъёмность 2,5т

   масса буксируемого прицепа — 6,5 т

   скорость до 60 км/ч

   герметичный корпус, обеспечивающий плавучесть машины

   синхронизированная двухпоточная КПП

   торсионная подвеска с гидроамортизаторами

   высокоэффективная система охлаждения и вентиляции  

   возможность создания семейства машин, обладающих высокой унифицированностью, с заделом для модернизации под возникающие задачи.

 

Работы велись параллельно над двумя вариантами изделия - с бронированным (индекс МТ-ЛБ «Изделие 6») и небронированным (
МТ-Л
«Изделие 8») корпусами.

Учитывая наработки по АТ-Л, двигатель с обслуживающими системами решили расположить совершенно нетрадиционно для тягачей - в средней части корпуса, соединив его карданным валом с КПП (выполненной в едином блоке с бортовыми передачами), находящейся в носовой части. Такая компоновка способствовала равномерному распределению веса на ходовую часть и обеспечивала плавность хода.

 Как и их предшественник АТ-Л, оба варианта опытных образцов проходят тщательное тестирование, в т.ч. в условиях Арктики и Туркмении. После выявления и устранения незначительных недостатков, доведённые до необходимого уровня качества МТ-Л и МТ-ЛБ, получают одобрение Государственной Комиссии и идут в серийное производство - МТ-ЛБ в Харькове, мощности которого были задействованы на производство именно бронированного варианта (более востребованного армейцами, нежели его облегчённый "брат"), а МТ-Л – с передачей необходимой документации - на Семипалатинский машиностроительный завод.

 

                       Тактико- технические характеристики МТ-ЛБ

 

Macca в рабочем состоянии (без груза на платформе и экипажа, но с комплектом ЗИП н полной заправкой горючим и эксплуатационными материалами) кг     9700 ± 2,5%

Масса размещаемого оборудования и груза (грузоподъёмность), кг:        

номинальная, при буксировке прицепов                   2000

максимальная, при перевозке груза без прицепа   2500

Macca буксируемого прицепа, кг. не более               6500

Количество посадочных мест, включая водителя:

в кабине                                2

на платформе                     11

Габаритные размеры. мм:         

 Длина                                  6454

ширина (по гусеницам)  2850

Колея (расстояние между серединами

 гусениц) мм                     2500

База (расстояние между осями крайних

опорных катков), мм              3700

Дорожный просвет, мм        395-415

Статическое положение центра тяжести транспортёра – тягача по длине (относительно оси ведущего колеса), мм

Без груза на платформе        2267

С грузом на платформе         2575

Среднее удельное давление на грунт без учета погружения гусениц, кгс/см2 0,443

 

           Эксплуатационные данные

 (при движении по грунтовой дороге среднего качества)

Средний расход топлива с грузом на платформе и прицепом, кг

На час работы двигателя         43-44

На 100км пути                             90- 120

Расход масла в системе смазки двигателя

от расхода топлива, %, не более  2

Запас хода пo топливу, км            500

Гарантийный срок работы по силовой передаче и ходовой части, км   6000

 

        Преодолеваемые препятствия

Максимальный угол подъема при движении по сухому задерненному грунту, град:

с номинальным грузом на платформе

с прицепом       25

с номинальным грузом на платформе

без прицепа      35

Максимальный угол крена на сухом задерненном

 грунте. град      25

Преодоление водных преград при номинальной

 загрузке платформы - на плаву (движитель гусеничный).

 

        Силовая установка

--------------------------------------------

 В состав силовой установки входят двигатель и обслуживающие его системы.

Двигателем для МТ-ЛБ и МТ-Л был определён ЯМЗ-238В, модификация двигателя ЯМЗ-238, являющегося базовым для значительного (86) количества модификаций, применяемых в последующих версиях МТ-ЛБ (и не только в них).

 В 1964г. МТ-ЛБ принят на вооружение СА.

 На Харьковском Тракторном Заводе готовятся к выпуску транспортёров в больших объёмах. Перестраивается технологическое оборудование, настроенное под выпуск АТ-Л, что потребовало значительных материальных затрат, да и времени, поэтому выпуск первой промышленной партии МТ-ЛБ состоялся в 1967г. В следующем, 1968г, серийное производство было отлажено полностью.

За разработку и организацию серийного выпуска МТ-ЛБ группе специалистов ХТЗ в 1968- 1972гг были присуждены Государственные премии СССР. Среди награждённых – конструкторы ГСКБ А. Белоусов, И. Губарев, Г. Карцев, Н. Олейников.

                                                                                                                                        
Продолжение

 

 

 

 

 

 

 

         

 

 

 

 

 

  

 

16.09.2018